null

Wie betaalt de kosten van de olieramp bij Mauritius?

Op 25 juli jl. liep de ruim 200.000 dwt grote bulkcarrier “Wakashio” aan de grond op een rif bij Mauritius; naar het zich laat aanzien omdat het schip veel te dicht onder de kust voer. In media wordt als reden genoemd dat men zo gebruik kon maken van wifi van het eiland in plaats van bellen via duur satelliet telefoon verkeer; ook wordt gerapporteerd dat men aan boord een verjaardagsfeest vierde, met de suggestie dat er niet goed werd opgelet. Bovendien zou een deel van de bemanning al veel te lang aan boord zitten omdat repatriëring in deze corona-tijden zo moeilijk is, en dus mogelijk oververmoeid zijn geweest. Wat uiteindelijk als oorzaak zal worden vastgesteld is nog even afwachten.

Verdragen en fonds olierampen

Na de stranding is de bulkcarrier, zoals werd gevreesd, doormidden gebroken, met als gevolg dat duizenden tonnen stookolie in het water terecht zijn gekomen. De bergers, Smit, hebben een deel van de nog in het schip aanwezige olie kunnen bergen, maar ook verdere hoeveelheden rest-olie zijn in zee terecht gekomen. De olie is inmiddels  op de kusten van Mauritius aangespoeld, hetgeen tot een enorme milieu- en economische schade leidt.

Na eerdere grote olierampen zijn verdragen opgesteld en is er een fonds opgericht om de kosten van olierampen te kunnen betalen. De belangrijkste instrumenten, de Civil Liability Convention van 1992 (CLC) en het International Oil Pollution Compensation Fund (IOPC), betreffen echter schade door olie die is gelekt uit tankschepen: olie als lading derhalve. Onder dit regime is schade gedekt tot een bedrag van US$ 1 miljard. Maar in dit geval gaat het niet over een tanker, maar een bulk carrier, en de olie die is ontsnapt is geen lading maar olie voor de voortstuwing van het schip, zogenaamde bunkerolie. Daarop zijn het CLC en het Fonds niet van toepassing.

Voor verontreiniging door bunkerolie is er een apart verdrag, namelijk het Verdrag inzake de wettelijke aansprakelijkheid voor schade door verontreiniging door bunkerolie (het Bunkerverdrag) van 2001. Her Bunkerverdrag laat echter de mogelijkheid van beperking van aansprakelijkheid onverlet: een scheepseigenaar kan zijn aansprakelijkheid beperken aan de hand van het tonnage (grt) van het schip - dit grijpt terug naar het beginsel dat men aan de zee niet meer kan kwijtraken dan men er aan toevertrouwt. Het verdrag dat dit regelt is het Londens Verdrag inzake beperking van aansprakelijkheid voor maritieme vorderingen van 1976. Onder de oorspronkelijke tekst van dit Londens verdrag zal de aansprakelijkheid voor olieschade, berekend naar het tonnage van de Wakashio, rond de USD 18 miljoen bedragen. In 1996 is het Verdrag aangepast waarbij de limieten zijn verhoogd: onder dit 1996 Protocol gaat het voor dit schip om ongeveer USD 43 miljoen.

Aansprakelijkheidsbeperkingen

Wat de werkelijke schade zal zijn is nog niet bekend, maar dat deze zeer aanzienlijk zal zijn en zal uitkomen boven de USD 18 miljoen en mogelijk de USD 43 miljoen is wel duidelijk. Het is voor de gedupeerden dus zaak dat de hogere limiet geldt; maar het Protocol geldt niet in alle landen. Op Mauritius bijvoorbeeld geldt de oorspronkelijke beperking. Gedupeerden kunnen wel proberen elders, in een land waar het Protocol wel geldt, de aansprakelijkheid(sbeperking) te laten vaststellen, maar daar moet dan wel jurisdictie voor worden gevonden. Een andere mogelijkheid is proberen de limiet te doorbreken. Dat kan echter alleen wanneer opzet of roekeloosheid van de reder zelf wordt bewezen: een hele hoge drempel.

Het ziet er dus naar uit dat de schade van de gedupeerden in ieder geval deels niet op de reder verhaald zal kunnen worden.