Logistieke voorwaarden uit balans?
Algemene voorwaarden zijn niet meer of minder dan standaard contract afspraken die toegevoegd worden als partijen het met elkaar eens zijn geworden over de hoofdzaken. Denk aan de soort van dienstverlening of de goederen die ingekocht worden, de prijs die daarvoor betaald moet worden, de duur of hoeveelheid, kortom de kernprestaties. De wijze van contracteren met behulp van algemene voorwaarden zou tijd en kosten moeten besparen want er hoeft niet meer over iedere punt en komma onderhandeld te worden. Vergelijk Angelsaksische contracten die niet zelden de omvang hebben van het spreekwoordelijke telefoonboek. In deze blog gaat Gijs Noordam in op de vraag of het oorspronkelijke doel van algemene voorwaarden, het vereenvoudigen van het sluiten van contracten, nog wel opgaat in transport & logistiek.
Algemene voorwaarden in transport en logistiek
De vele spelers in transport en logistiek hebben ieder eigen branche specifieke voorwaarden. Expediteurs werken veelal onder de FENEX condities, cargadoors onder de Nederlandse Cargadoorsvoorwaarden, stuwadoors onder de VRTO voorwaarden, de “natte” opslag onder de VOTOB condities, de koel en vriesvemen onder de NeKoVri voorwaarden etc.
Het zijn vaak voorwaarden met een lange geschiedenis, met van tijd tot tijd aanpassingen in de vorm van nieuwe versies. Nieuwe wetgeving zoals het huidige Burgerlijke Wetboek in 1990 maakte een collectieve vernieuwing noodzakelijk vanwege grote wijzigingen in het recht. Maar veelal zijn de gebruikers van deze voorwaarden conservatief ingesteld, mede vanwege de verzekerbaarheid van hun contracten. Verzekeraars plegen dekking te geven op voorwaarde van het gebruik van de eigen branche voorwaarden en afwijkingen daarvan leiden vaak tot hogere premies.
Onbalans in logistieke voorwaarden
In de praktijk van contractsonderhandelingen blijken logistieke algemene voorwaarden door opdrachtgevers/principalen vaak “uitgekleed” te worden. De dienstverlener moet zich door lange lijsten met doorhalingen, wijzigingen en aanvullingen van dergelijke voorwaarden heen worstelen. Soms gecombineerd met eigen inkoopvoorwaarden van de principaal die over het algemeen ook nogal éénzijdig zijn.
Sommige logistieke voorwaarden wekken de indruk dat de opstellers er van een rondgang hebben gemaakt onder de leden van de betrokken branche en vervolgens álle slechte ervaringen die zij met hun klanten/principalen hebben gehad, dichtgetimmerd hebben.
Kan het eenvoudiger? Ja, onderstaand wat oplossingen die naar mijn mening ook niet gelijk tot premieverhoging van de aansprakelijkheidsdekking zouden hoeven te leiden.
Eenzijdigheid voorwaarden logistieke dienstverlener
In veel voorwaarden heeft de logistieke dienstverlener alle rechten en nauwelijks verplichtingen. Op zich begrijpelijk waar het de dienstverlener is die moet “performen” maar het mag best een onsje minder.
Waarom alleen voor de dienstverlener de gevallen van overmacht definiëren? Dat kan toch ook wederzijds gelden?
Waarom mag de dienstverlener allerlei maatregelen en acties nemen zonder die vooraf af te stemmen met zijn principaal? Het lijkt mij alleszins redelijk om dat even met de principaal te overleggen tenzij die niet binnen een bepaalde termijn reageert.
Waarom de dienstverlener alle rechten op opzegging en/of beëindiging van het contract geven en de principaal niet? Natuurlijk, een contract heeft waarde en de principaal moet er niet op onredelijke gronden onderuit kunnen maar daar is een mouw aan te passen met een redelijke opzegtermijn die rekening houdt met de investering die de dienstverlener voor het contract heeft moeten doen.
Aansprakelijkheid van dienstverlener
Het aansprakelijkheidsregime van veel contracten is vaak een lange rituele dans die veel overleg met juridische adviseurs en verzekeringsmakelaars vergt om een dekking tegen een redelijke premie te regelen.
Veel logistieke algemene voorwaarden plachten dat pragmatisch op te lossen door te bepalen dat de dienstverlener alleen aansprakelijk is voor schade die door opzet of “grove schuld” van de dienstverlener (lees: zijn bestuurders en leidinggevenden) wordt veroorzaakt.
Sinds twee uitspraken van onze Hoge Raad uit 2001* is duidelijk dat “grove schuld”, inmiddels omgedoopt tot “bewuste roekeloosheid”, bijna niet te bewijzen is voor de schadelijdende principaal. Immers:
“Van gedrag, dat als roekeloos en met de wetenschap dat de schade er waarschijnlijk uit zou voortvloeien moet worden aangemerkt, is sprake, wanneer degene die zich aldus gedraagt het aan de gedraging verbonden gevaar kent en zich ervan bewust is dat de kans dat het gevaar zich zal verwezenlijken aanzienlijk groter is dan de kans dat dit niet zal gebeuren, maar zich door dit een en ander niet van dit gedrag laat weerhouden.”
De schadelijdende principaal zal dus moeten bewijzen dat de logistieke dienstverlener op directieniveau heeft gedacht: die ladingmanipulatie is nogal link, de kans dat het verkeerd gaat is groter dan dat het goed gaat maar laat ik de gok maar nemen.
Sommige voorwaarden hebben dat inmiddels afgezwakt. Vergelijk de FENEX condities en de VRTO voorwaarden die in de huidige versies bepalen dat een expediteur of stuwadoor gewoon aansprakelijk is voor fouten op de werkvloer die schade veroorzaken. Die aansprakelijkheid is dan wel beperkt tot een bepaald bedrag en gevolgschade is uitgesloten want het moet natuurlijk wel verzekerbaar blijven.
Voorwaarden herschrijven
Willen sommige logistieke algemene voorwaarden weer beantwoorden aan het doel waarvoor zij zijn gemaakt, t.w. snel, zonder hoge (adviseurs)kosten en in een redelijke balans contracten sluiten met klanten/principalen, dan zullen zij herschreven moeten worden. Anders verworden zij tot een dode letter omdat de markt die (collectieve) voorwaarden niet meer pikt. Logistieke dienstverleners worden dan gedwongen hetzij éénzijdige inkoopvoorwaarden van hun klant/principaal te accepteren hetzij moeizaam te onderhandelen over een slap aftreksel van hun eigen voorwaarden in het contract zelf.
*HR 5 januari 2001, ECLI:NL:HR:2001:AA9308, S&S 2001/61 en ECLI:NL:HR:2001:AA9309, S&S 2001/62