Document - Ten Holter Noordam advocaten

Zwavelrichtlijn scheepvaart: de stand van zaken

Op 1 januari jl. traden de Europese zwavelrichtlijn en de nieuwe zwavellimiet in het wereldwijde maritieme vervuilingsverdrag (MARPOL) in werking. Wat is de stand van zaken? Zoals de meeste deskundigen die erover publiceren melden: ”Te vroeg om te zeggen”. Maar er is zeker al het een en ander over op te merken.

Zwavelgehalte per 1 januari 2020 naar 0,5%

Ter herinnering: waar tot 1 januari jl. op de wereldzeeën (met uitzondering van emissie controle gebiedeneca’s) stookolie mocht worden verbrand met een maximaal zwavelgehalte van 3,5% (high sulphur fuel oilHSFO), is dat per 1 januari nog maar 0,5%. Zoals was voorspeld is de laagzavelige stookolie (low sulphur fuel oilLSFO) veel duurder dan de HSFO: tot wel USD 275 per ton meer. Om te voorkomen dat die duurdere olie moet worden gekocht hebben veel reders ervoor gekozen om zwavel-afvanginstallaties aan boord van hun schepen in te bouwen, zgnscrubbers. Er zijn verschillende systemen: gesloten, hybride en open systemen. Het open systeem werkt met waswater dat de zwavel opneemt en dat op het oppervlaktewater loost (open loop scrubbers). Het overgrote deel van de scrubbers die worden en zijn ingebouwd zijn van de laatstgenoemde variant. De vraag is of dat lozen op zichzelf weer vervuilend is (niet in de lucht, maar in het maritieme milieu). Er zijn meerdere rapporten opgemaakt, waarvan, als ik het goed begrijp, het merendeel concludeert dat de vervuiling te verwaarlozen is. Maar er zijn ook andere geluiden.

Risico van vervuiling

Een groeiend aantal landen en havens wil het risico van vervuiling niet aan, en heeft daarom het gebruik van open loop scrubbers op hun wateren verboden. Zo is het gebruik verboden in veel Europese havens (Scandinavische, Engelse, Franse, Spaanse, Duitse en Portugese havens, en nog dichter bij huis België), in Amerikaanse havens, Singapore, Suezkanaal, Panama kanaal, en (geheel) China. Dat betekent dat die scrubbers in die havens niet gebruikt mogen worden, en schepen die daarmee zijn uitgerust dus toch ook laagzwavelige brandstof aan boord moeten hebben.

Schepen die niet zijn uitgerust met scrubbers (en dat is nog altijd ongeveer 95% van de wereldvloot), moeten dus die laagzwavelige brandstof gebruiken (en mogen vanaf 1 maart überhaupt geen HSFO aan boord hebben). Afgezien van de prijs zijn er meer problemen met de nieuwe LSFO: dit product wordt gemaakt door menging met bepaalde producten. Er is geen eenduidige specificatie voor die mengproducten, en het kan dan ook gebeuren dat verschillende partijen van deze LSFO niet compatibel zijn hetgeen tot motorschade kan leiden. En wat meer is: recent onderzoek toont aan dat er dusdanig hoog-aromatische stoffen in de blends gebruikt worden waarmee de LSFO wordt gemaakt dat de roetuitstoot (black carbon) misschien wel groter is dan bij gebruik van de HSFO.

Uitstoot broeikasgassen gehalveerd in 2050

Inmiddels is de planning van de IMO (International Maritime Organization) om de uitstoot van broeikasgassen van de zeescheepvaart in 2050 te hebben gehalveerd. Aan alle kanten wordt erop aangedrongen de afbouw veel sneller te doen. En de toekomst ligt in alternatieven voor het gebruik van minerale oliën. Zo stijgt het gebruik van LNG, maar dat is net zo goed vervuilend; niet zozeer door zwavel maar wel door CO2. Ontwikkelingen zijn te verwachten op met name het gebruik van waterstof. Maar het zal allemaal nog wel even duren. En de kosten van een totale transitie zijn geraamd op meer dan een biljoen euro. En zoals het met de meeste ramingen gaat, zal die wel worden overschreden. Het blijft voorlopig dus roeien met de riemen die we hebben…