Haven - Ten Holter Noordam advocaten

Meten is weten, gissen is missen

Op 1 juli jl. botste een te hoog geladen binnenschip op de Rotterdamse Willemsbrug met als gevolg dat drie zeecontainers in het water vielen. Wat gebeurde er en wat zijn de mogelijke juridische gevolgen van de aanvaring?

Aanvaring

Dankzij oplettende ooggetuigen met een smartphone is er tegenwoordig snel en informatief beeldmateriaal beschikbaar van de omstandigheden van een ongeval. Soms een beetje te snel en te indringend: vanachter het stuur een verkeersongeluk filmen wordt snel beboet want verkeersveiligheid, privacy en gewoon fatsoen komen dan in het geding.

Op de beelden die inmiddels via de sociale en gewone media circuleren is te zien dat een zogenoemd koppelverband (binnenschip met een duwbak voor de boeg gekoppeld) beladen met een aantal lagen containers al half onder de Willemsbrug door is gevaren als de hoogste rij containers achter op het schip in aanraking komt met de onderkant van de brug. De Willemsbrug is stevig gebouwd dus een drietal containers wordt door de brugspant van het schip geveegd en komen in het water naast het schip terecht.

Wat opvalt is dat de stuurhut van het schip al naar een lagere stand is gedraaid (bij veel binnenschepen kan het stuurhuis hydraulisch naar boven en naar beneden gedraaid worden, afhankelijk van de beschikbare doorvaarthoogte), de motor van het schip op het moment van de aanvaring al voluit achteruit draait (op die manier remt een schip af, er zitten geen remmen op zoals bij een auto) en de botsing plaatsvindt precies onder het matrixbord op de brug dat de beschikbare doorvaarthoogte met grote cijfers aangeeft.

Het betrof gelukkig lege containers en voor zover nu bekend is er slechts sprake van materiële schade.

Mogelijke juridische gevolgen

Een dergelijke botsing op het water kwalificeert juridisch als “aanvaring”, ook als het een botsing betreft tussen een schip en een “vast voorwerp” zoals een kade, sluis of brug. Aanvaring is een speciale vorm van de civielrechtelijke onrechtmatige daad: het onzorgvuldig en dus verwijtbaar schade veroorzaken van schade aan andermans eigendom, zonder dat er sprake is van een contractuele relatie.

Bijzonder is dat de aansprakelijkheid tussen de partijen die bij een aanvaring zijn betrokken, verdeeld wordt naar rato van een ieders schuld. Bij een aanvaring met een vast voorwerp zoals de Willemsbrug staat die verdeling al bij voorbaat vast: het schip draait er voor 100% voor op want van een (vaste) brug zoals de Willemsbrug kan je niet verwachten dat die een stapje opzij doet om de aanvaring te vermijden.

Het aanvarende binnenschip zal dus de schade aan de Willemsbrug dienen te vergoeden en de mogelijk schade en bergingskosten van de overboord geveegde containers. Haar eigen schade zal zij zelf moeten dragen. Voorstelbaar is immers dat ook het schip zelf door de naar beneden vallende containers beschadigd werd.

Dit soort schades pleegt door de verzekeraar van het schip afgewikkeld te worden: de schade bij derden zoals de eigenaren van de brug en de containers, valt onder de aansprakelijkheidspolis en de schade aan het schip onder de cascopolis.

Afhankelijk van oorzaak zal de schipper van het schip zich mogelijk strafrechtelijk moeten verantwoorden op grond van toepasselijke binnenvaartreglementen. Net zoals op de weg gelden op het water de nodige verkeersregels.

 

Mogelijke oorzaak?

De meest voor de hand liggende oorzaak is dat de schipper na belading van de containers de doorvaarthoogte van schip en containers verkeerd heeft berekend dan wel onvoldoende rekening heeft gehouden met de waterstand onder de brug en daarmee met de beschikbare doorvaarthoogte. Die laatste had afgelezen kunnen worden op het bovengenoemde matrix bord op de brug. Was de schipper afgeleid? Was hij wellicht oververmoeid want dat komt in de scheepvaart steeds vaker voor vanwege strakke vaarschema’s. Hij had al wel stuurhut laten zakken,  kennelijk in verband in het passeren van bruggen op zijn reis naar het Duitse achterland.

In recente jaren hebben soortgelijke incidenten onder de Willemsbrug plaatsgevonden. Dat kan de indruk wekken dat het daar een soort van “Bermuda Triangle” zou zijn maar dat is niet erg waarschijnlijk.

Ook op andere Nederlandse wateren wordt nog wel eens een brug “meegepikt”, soms zelfs wanneer er ook nog een loods op de brug staat die ervoor opgeleid is om een veilige reis van het schip te begeleiden en door zijn ervaring bekend is met lokale omstandigheden zoals doorvaarthoogtes.

Een berucht voorbeeld is de aanvaring van het zeeschip “Solon” met de oude Vlakebruggen over het Kanaal door Zuid-Beveland op 4 mei 1993. Die liggen vlak achter de nieuwe Vlakebrug en hebben een lagere doorvaarthoogte. De loods zag dat over het hoofd, mede door een miscommunicatie tussen hem en de verkeersleiding van het Kanaal.

De schade aan het schip en de brug van ruim anderhalf miljoen oude guldens werd gedekt door de verzekeraar van het schip. De verzekeraar probeerde dat bedrag te verhalen op de loods omdat die naar de mening van de verzekeraar grove schuld aan de aanvaring had. Op grond van de Loodsenwet is een loods niet aansprakelijk tenzij de schade wordt veroorzaakt door zijn opzet of grove schuld. De verzekeraar bepleitte dat onder grove schuld in de zin van de Loodsenwet zowel bewuste als onbewuste roekeloosheid moest worden verstaan maar het Hof Den Haag beperkte dat tot bewuste roekeloosheid en vond in cassatie de Hoge Raad aan zijn zijde*. Op basis van het feitencomplex kwam het Hof tot de conclusie dat de loods in de aanloop naar de aanvaring wel roekeloos te werk was gegaan maar dat niet bewust had gedaan dus hij ontsprong de dans.

Conclusie

De schipper van het binnenschip kan zich troosten met de gedachte dat dit soort aanvaringen ook de besten overkomt, zelfs ervaren registerloodsen. Een goede reisvoorbereiding en concentratie tijdens de reis zelf blijven essentieel voor een veilige aankomst. Dat geldt op het water, op de weg en in de lucht.