Mededinging in de scheepvaart: Europese Commissie verbiedt voorgenomen fusie
In de afgelopen 10 jaar heeft de Europese mededingingsautoriteit ruim 3000 voorgenomen fusies goedgekeurd. Slechts 10 zijn er afgewezen. Sinds de blokkade van een voorgenomen staalfusie van divisies van Tata Steel en Thyssenkrupp in 2019 heeft zeer onlangs weer een dergelijke afwijzing plaatsgevonden. Ditmaal in de scheepsbouw van grote tankers voor vloeibaar gemaakt gas LNG.
Europese Commissie verbiedt fusie: gevaar monopoliepositie te groot
De Europese Commissie heeft op grond van de EU-concentratieverordening de overname van Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering CO. Ltd (DSME) door Hyundai Heavy Industries Holdings (HHIH) verboden. Volgens het dagelijks bestuur van de Europese Unie zou daardoor te weinig keuze over blijven tussen fabrikanten van grote tankers voor vloeibaar gemaakt aardgas LNG. Daarmee is het gevaar van een monopoliepositie op deze markt te groot.
Een te grote marktmacht van het fusiebedrijf zou hebben geleid tot hogere prijzen voor grote LNG-tankers. Dat zou nadelig zijn voor de Europese Unie. Vloeibaar gemaakt aardgas is voor de lidstaten namelijk onmisbaar om voldoende verschillende energiebronnen te hebben en grote LNG-tankers zijn essentieel voor de toevoer. Uiteindelijk had de fusie dus ook voor hogere gasrekeningen kunnen zorgen.
Onderzoek naar LNG-tankers door de Commissie
Het besluit volgt op een diepgaand onderzoek door de Commissie van de voorgenomen transactie.
Grote LNG-tankers zijn een essentieel element in de toeleveringsketen van LNG. Het zijn zeer geavanceerde schepen die grote hoeveelheden LNG (145.000 m3 en meer) kunnen vervoeren bij een temperatuur van min 162 graden Celsius. In de afgelopen vijf jaar vertegenwoordigde de wereldwijde markt voor de bouw van grote LNG-tankers tot € 40 miljard, waarbij Europese klanten bijna 50% van alle bestellingen voor hun rekening namen.
Angst voor minder concurrentie en hogere prijzen
Tijdens het onderzoek ontving de Commissie feedback van een groot aantal klanten, concurrenten en andere derde partijen. Deze bedrijven waren bang dat de transactie een bedrijf zou creëren met een machtspositie op de wereldwijde markt voor de bouw van grote LNG-tankers, de concurrentie zou verminderen en de prijzen voor deze schepen zou verhogen.
Naast de partijen is er nog maar één grote concurrent op de markt. De capaciteit van deze concurrent zou echter niet voldoende zijn geweest om een geloofwaardige belemmering te vormen voor de nieuwe onderneming die uit de fusie voortvloeit. Een vierde onafhankelijke scheepsbouwer heeft beperkte activiteiten op de markt voor grote LNG-tankers en richt zich op binnenlandse projecten. De overige scheepsbouwers zouden de prijsstijgingen niet kunnen afremmen, zoals blijkt uit het feit dat ze de afgelopen jaren geen contracten hebben gesloten met een grote LNG-tanker.
Gecombineerde entiteit zou centrale positie op de markt innemen
De Commissie heeft een gedetailleerde vraag- en aanbod-analyse uitgevoerd, waaruit blijkt dat de gecombineerde entiteit een centrale positie op de markt zou hebben ingenomen, aangezien de capaciteit van de overblijvende concurrenten de verwachte marktvraag niet zou hebben gedekt.
Het is uitzonderlijk te noemen dat deze voorgenomen fusie is verboden. In beginsel zouden bedrijven immers de vrijheid moeten hebben om te fuseren met wie zij maar wensen. Toch is het in dit geval goed dat hier een Europese stok voor is gestoken. Ditmaal in de scheepsbouwindustrie waarbij twee giganten in de scheepsbouw zijn betrokken: werven die een grote positie hebben in de bouw van LNG tankers. Soms kunnen bedrijven – ook in de haven – nu eenmaal zo groot worden dat er van reële mededinging geen sprake meer is.
Heeft u vragen over mededinging in de scheepvaart? Neem contact op met Aram van Bunge, advocaat gespecialiseerd in fusies & overnames en ondernemingsrecht.
